后退

【快运物流杂志专访】蔡临宁:让中国供应链春风化雨

    国内物流系统规划虽然实际上已经跟供应链密不可分,但很多企业仍将供应链停留在“噱头”阶段,一些传统企业经常会出现和供应链思维不相适应的做法,实际运营中更多的也只是想到解决运输或仓储等单独环节的问题。供应链理念及相关管理运营知识普及,迫在眉睫。清华大学蔡临宁教授和清华-北卡全球供应链领袖EMBA双学位项目正致力于改变这种现状。

 

    在近期一个论坛上蔡临宁指出,很多公路运输企业应对市场挑战的方法没有做到标本兼治。例如黄标车规范化问题,对企业来说,要想车辆规范化就只能增加成本,而有的企业提出将原有黄标车淘汰以后就不再换车,要去购买社会服务,转型为“车老板”。蔡临宁认为,这样的做法虽然在实际运输中将对黄标车的使用转移成为服务方的私人行为,解决了企业成本上涨难题,还规避了风险,但是实际上正是这样的企业助长了市场的不规范,只单纯降低了问题环节的成本,却忽视了企业需要通过服务来创造价值的重要性,也缺乏对供应链整体的优化意识。

    有一家大型国内快消品企业提出一个“供应链网络设计”项目。仅听项目名称,好像这家企业对供应链有一定理解,但当蔡临宁与项目方探讨时发现,原来这家企业只是希望最终能够降低运费和仓储费。蔡临宁表示,优秀的企业贵在战略及运营思路清晰。相比而言,国内外对供应链的理解及重视程度差距非常明显。国外无论是政府还是企业,已经把供应链上升到了战略高度,他接触过的国外同类企业在设计降低运输成本方案时,首先就会提出希望在设计优化后能够降低一揽子供应链成本的要求。而国内对于供应链管理还流于表面,类似上述认知狭窄的企业很多,只空谈,却没有深度挖掘其内涵,遇到问题,往往出现“头痛医头,脚痛医脚”的现象。

    供应链整合是大势所趋

    供应链整合管理是大势所趋。蔡临宁表示,对于供应链,物流企业必须要深耕细作。企业若有能力,可以自己打造供应链平台,掌握在某一个领域内的话语权,把物流和商流等整合在一起,实现供应链整合,若整合能力不足,就要设法融入到上下游企业的供应链。

    蔡临宁认为,实现整合,可以分两步走:第一步,提供优质服务,从单一的物流运输开始拓展,介入到制造业的供应链业务中去。例如一旦上游企业认可提供的物流服务,就可以试着拓展生产物流,将原材料从工厂附近的仓库运到生产线上。还可以逐渐选择建设合适中转仓库,实现有线有点,等到有了库存管理能力后,就可以渗透到采购环节。此时,制造企业只负责去开发供应商,至于运输的数量和时间由物流公司按实际情况自己决定。若企业不同供应商之间出现账期时差,还会为物流企业提供供应链金融业务创造机会。

    第二步,以赢利为目的,实行精益管理和优化整体系统以提升利润。像物流企业通过对库存等的精准把控,或在全国范围内网络化布局仓库,尽可能准确控制建仓地点和数量,保证以合理、低成本的水平来运转并提高收益。

    业务外包才能强化供应链

    蔡临宁表示,适当业务外包有助于企业发展。

    首先,制造业企业主抓生产,要求在不能缺原材料、不能有高库存的前提下,还要降低成本。将这些由复杂的因素组成的复杂问题交给专业公司解决,更为有效。固特异轮胎就是将供应链一部分外包,包括采购业务。轮胎原材料以橡胶为主,固特异轮胎将前端原材料采购业务全部交到物流公司,自己只负责生产,所以物流公司除要从东南亚把橡胶运到中国,还要考虑资金等其它采购问题。

    其次,物流公司通过规模效应,可以提供更好的服务。若固特异、韩泰等几家的产品都由一家物流公司统一管理,产生规模效应和风险池效应,像把几个仓库的货合在一个仓库后,库存成本一定会下降,而物流企业可以利用这一部分库存成本差提供更好服务给企业,达到共赢。

    蔡临宁认为,供应链管理实际上是一种分离与融合的过程控制。以前的制造业业态基本属于“小而全”,企业的覆盖半径相对比较短,采购半径可能也就城市周边几百公里区域内,再有一部分外包或者外协,但是现在制造业已经发生很大的变化,而物流业的发展也为外包业务提供了条件。例如波音最新的飞机百分之七十左右都采取外包,因为物流条件改善了,飞机的垂直尾翼等大型部件,都可以从中国通过海运、空运等实现远距离运输。

    外包业务的发展,也一定会带来大量的物流需求,二者相辅相成。

    铁路货运组织改革的“新常态”

    蔡临宁认为,“新常态”,就是指供应链业务;“调结构”的重点就是要把原来资源型经济转为市场型和消费型。全球每年供应链管理最佳的百强企业,基本没有能源型企业,都分布在能进行充分竞争的市场领域,他们可以通过供应链提高服务水平,降低成本。“在中国,物流企业也要随此转型。”

    铁路货运改革在积极进行,推出了一系列高铁快递、电商专列、快运班列等产品。“但是它先天不足。”蔡临宁说,比如高铁快递:飞机是由腹舱装运快递货物,而高铁快递没有一个适合的载体,利用原有客运动车或者高铁行李厢等空间运输快件,业务量很难做大。他认为铁路货运改革最主要的还应该放在终端服务和体系改革上面,在运输上可以考虑加装一些集装器,或者增加标准装备实现快速装卸等其它辅助方式以提高效率。

    蔡临宁表示,铁路实际上是中央控制体系,虽然各个铁路局自主经营,但是收支不能自由支配。这种体系在遇到大事件时有利,但对于一些局部问题的解决会有问题,也就是从相应的组织到终端服务有很多制约,组织体系跟现代物流及供应链理念不匹配。物流企业转型服务于供应链,一定是具备物流、信息流、商流、资金流的合一能力来进行管理运营。

    蔡临宁认为,现代物流是把运输企业和物流企业分开的。像德铁在物流大体系里,定位非常明确,就是保证自己的干线运输服务,终端服务要开展就单独设立一个板块运营。我国的铁路货运改革,要将货运单独剥离出来,设计独立物流体系,强化骨干网的运行,保证运输时效,把末端服务全部交给适当的物流公司,试点没有问题之后再进行推广普及。

    城市物流要分流而行

    城市物流规划欠缺,不少物流企业认为城市对物流不够重视。

    清华大学最早为烟草行业在不同的城市设计烟草配送的区域划分和路径设计,每年都有很多与城市物流相关的科研课题。

    蔡临宁在这个领域见多则识广,他认为很多现实问题无法绕过。他表示,作为城市管理者,若要对整体交通运输体系进行合理规划,一定要设计物流通道,例如哪些道路允许物流车辆运行、会不会对城市造成影响等问题都需要规划、思考。

    以前城市或者一个经济区的形成,都是先有某一条国道穿城而过,随后城镇及周边开始发展,逐渐扩大。繁荣到一定程度,为了解决当地人因为每天太多卡车呼啸往返产生的意见,交通规划才应时而生,提出将道路设计成环线,卡车只能从某条环线上行驶。但是,这样对于这座城镇自身经济很难起到好的作用。城市物流不应该只解决了某一项服务问题,还应该起到拉动本地经济的作用。而单一的环线设计只是提供了一条通路,除了二氧化碳被留下外,无法产生落地经济。所以,人们开始意识到道路规划应该要与本地城市物流结合起来,在规划整体交通通道的同时,还要考虑增设物流中心。

    蔡临宁表示,实际上,就算采取以上方式,对带动当地经济发展,作用也是有限的,把城市物流和专业市场结合起来统筹考虑方为上策。例如北京动物园批发市场等类似货物集散市场附近交通状况很糟糕,比较理想的解决这一难题的方法就是回归到物流分离与整合理念——把商流和物流分开,将这些集散专业市场移到绕城而过的外围,将原来的市场保留商流功能,可以利用品牌效应,开展电子商务或者打造成展示中心,而实物则通过城市物流进行位移。

    像瓷砖交易,以前的传统模式都是前店后仓,看过样品后直接给客户将瓷砖提走。现在可以先到展示中心看过样品后下订单,卖家通过城边的物流中心直接给客户送去。农业产品交易也要从源头改变,物流要减少城市压力,蔬菜瓜果等条件允许的农产品可以在田间地头直接处理完毕后直接运输到城区的批发市场,改变以前先产地粗加工,进城细加工,然后才运输到批发市场出售的流程。流程修正后,不仅压缩了农产品到消费者手中的运输环节,还解决了加工过程中产生的垃圾清运等问题。

    互联网带来创新的O2O

    蔡临宁认为互联网对现在经济模式的影响,最典型的就是O2O模式的出现,这也是新经济和老经济的结合点。以京东为例,京东有 “211”的12小时响应机制,若再提高服务标准,将响应时间缩到8小时、4小时也不无可能,但如果在这种极限值的基础上再压缩1小时,按原有体系从中央仓到分拨仓,分拨仓到区域仓,区域仓再配送肯定难以实现,唯一的突破点可能就是借势O2O,靠其他的连锁店库存来保证就近供货,但这也将导致末端配送的问题,同时为以下业务带来发展机会:

    第一,区域性快递。平台商只发布客户需求信息,就近便利点接单负责配送。一般就近的便利点大多都是社区便利店,可能最多也就两个人经营, 在分身乏术的情况下,货物很难及时送达。但如果便利店只起仓储作用,能有一家末端配送公司衔接,以协议价拿货并负责配送,于是才能实现便利点以量为主,末端配送公司以提供优质、及时送货服务为主的共赢局面。

    顺丰和圆通等快递公司都在运作上述类型便利点,而且自己借助原有快递优势负责末端取送。服装业内很多品牌也在做O2O,像消费者在北京东城看中一件某品牌服装,但是号码不合适,需要从其它地方调货,消费者留下联系方式,商家通过快递将衣服给消费者寄去。

    第二,很多商家都有合作的快递公司,双方签订合同并进行系统对接,下单后自动匹配,就近取送,可能消费者还没回家衣服就先到了,这就为终端智能储物柜的应用和推广创造了机会。终端智能储物柜是“人未在、物先到”的最佳解决方案。快递公司在社区内租用终端智能储物柜,将货物放进去之后,发送二维码等信息给消费者,消费者凭借信息随时取货。

    第三,销售机会。现在O2O也被很多企业当作一种营销手段,将线下客户转到线上。因为只要有了线上客户的信息,企业就可以进行大数据分析,寻找合适的营销方式。O2O是一种商流和物流的融合。像谷歌如果要想做快递,就需要从线下找出来所希望的客户群,再把他们转到线上。

 

    改变中国供应链现状,由人着手

    清华-北卡全球供应链领袖双学位项目(以下简称清华-北卡EMBA),一期两年。现在第三期已经在10月开学。

    最早,清华大学与美国的北卡罗莱纳大学建立了一个物流与企业发展研究中心,由四家企业共同发起——中铁集装箱、联想、波音、通用汽车。这四家企业都认识到企业所面临的物流问题、供应链问题非常具有代表性,但是没有一个机构能够把企业和学校联系起来。研究中心就是他们把学校和企业的一些需求放在一起,作为一座桥梁,每年将企业汇集在一起,研究企业需求,然后组织学校老师帮助解决他们所面临的问题。

    历经一年筹备后,研究中心正式启动,每年组织一次论坛,紧抓最热点的物流和供应链主题,请专家一起来研讨,形成一份报告。2006年开始定主题为奥运物流; 2007年中国南方遭遇大雪灾,所以就探讨雪灾之下物流该怎么去组织、应对,主题为应急物流;2008年为绿色物流;到2009年的时候,食品安全问题形势严峻,主题定为食品安全与供应链。

    蔡临宁介绍,刚开始的时候,研究中心运作偏松散,会议免费,主题定位也比较狭窄,也就是参与的波音等大企业比较关心。发展到后期,很多新企业和会员加入后,主题讨论范围开始拓展。比如像在讨论食品安全主题时,就把食品整条供应链上企业都涵盖进来,像对于肯德基供应链的探讨,将链条上的企业包括其母公司百胜餐饮,提供鸡翅、鸡肉产品的台湾正大,提供清洗、添加剂等企业的相关负责人都汇集在一起,研究其食品的安全问题和供应链管理问题,最后形成报告。

    几年之后,免费带来的弊端越来越明显。“很多人认为免费意味着低质,参会图个热闹,然后听一会儿可能就走了。”蔡临宁表示,这种现象完全违背了他们召开会议的初衷。清华大学和北卡罗莱纳大学作为两所知名院校,开展的合作是希望真正解决行业内具有代表性的问题。每年举办一次论坛虽然能有所成绩,但是如何让论坛理念沉淀到企业里面,引起了研究中心的思索。当蔡临宁重新审视整个项目的时候,他的思维豁然开朗。人是所有组织意识和行为的根本,要对企业、对行业有所影响,发挥最大作用的介质必然是单个的行为人。作为院校,人才培养正是其最擅长的。于是,以人为本,两所院校的联手合作,增加了一块重要内容,打造出了现在的“清华-北卡全球供应链领袖EMBA双学位项目”,力图从最高端开始,着力培养企业高端人才,借由这些人才的成长,用他们的思维去影响整个产业。

    清华大学向来以严谨著称。2009年,此项目开始酝酿,设计课程体系、邀请师资、对外宣传,同时报教育部等相关单位审批。到2012年,顺利拿到国家批文,第一期班正式启动并招生。

    清华-北卡EMBA特点鲜明。首先,清华大学与北卡罗莱纳大学的硕士学位有着极高的含金量和认可度,学员在完成全部课程并达到双方要求后,将同时获颁清华大学工程管理硕士(MEM)学位与北卡罗

    莱纳大学工商管理硕士(MBA)学位(与北卡罗来纳大学凯南商学院EMBA项目毕业生所获得学位完全相同)。

    在中国,学员们在通过每年的联考后可顺利获得清华的MEM学位。美国通过论文答辩后即可获得MBA学位。

    其次,一般商学院属于广义范畴,涵盖的是通用的管理。清华-北卡EMBA则比较小众,专注供应链领域,为培养全球供应链领袖努力。据蔡临宁介绍,这个想法来自于美国MIT的全球制造业领袖项目。中国社会已经到了供应链时代,需要的是供应链领袖。“我们强调以供应链为主,这是一个更加宽广的范畴,涉及到金融、采购等方面,以制造业和商贸业为主,而不只是物流。我们一直是在培养全球供应链领袖,而不是物流领袖。”蔡临宁说。

    清华-北卡EMBA目标对象:第一类是制造业高管,像首席采购官、首席运营官等都是目标学员。第二类是商贸业高管。第三类是服务业高管。服务业顾名思义,即是围绕着制造业和商贸业提供服务,包括物流企业、金融企业、投资企业等在内的企业。

    在已经结束的一期班,学生配比基本达到上述设定组成,制造业类有生产消费品、生产饮料及茶叶的企业董事长;商贸业类有医疗器械销售型企业 董事长;服务业有投资公司和小微信贷公司类金融服务型公司董事长,他们也在面临转型的挑战,如从以前单一的贷款转型供应链金融。三类学生比例__各约三分之一。

    再次,一般商学院运营课程占一小部分,而清华-北卡EMBA则把运营放大,从课程安排也体现了这一点。该项目课程以北卡罗莱纳大学教堂山分校凯南商学院EMBA(《华尔街日报》排名第十、《商业周刊》整体排名第十一,教学与课程被评定为A+水平)课程体系为基础,同时结合清华大学在物流和供应链(中国大陆地区排名第一)教学、研究领域的雄厚实力和学术成果,将物流供应链课程与高级工商管理课程完美融合,首创将工程学科引入商学教育的先河,为企业高层管理人员全新打造出优势突出、特色明显的课程。

    学员们的学习任务比一般的商学院要重,有着大量作业需要完成,“这是一个非常辛苦的过程”,首期学员这样描述。

    在一般商学院里,运营只是其中一门课,而清华-北卡EMBA的学员不但要学习通用的管理知识,人财物产供销,还要重点学习供应链,学习以全球化的视野看供应链。全球供应链实践课,要求学生们去全球不同的地点学习,体验当地特色供应链,并与当地的企业家们互动,了解他们的想法及他们对中国产品的诉求及物流需求。

    项目规定每期学员都要在美国上两次课,每次时长约三周。经常是从早上八点钟到深夜一两点钟,全方位的安排研读和讨论案例,彻底用美国的案例教学。除此之外,为让学生们深入了解中东市场,还要去迪拜实地考察海运、空运发展情况,学习如何实现多式联运,研究迪拜为何会成为亚非重要的桥头堡;为研究欧洲荷兰的花卉供应链、德国的汽车供应链,韩国的三星及大宇供应链等,也要到当地考察学习。高端创业课,要求学生们把学到的东西重新思考,围绕供应链的主题,寻找创业点。例如某成功房地产公司董事长,学会了重新从供应链角度的思考,如何在建筑行业里打造出一家供应链企业。实际上,此课程带来的最大收益就是思维的创新。

    课程的一些创新理念已经真实落地。第一期的同学们课程都已经结束,有一些创业课上诞生的创业项目已经注册公司开始运作,例如以前做医疗销售的开始升级运作医疗服务平台。

    蔡临宁将清华-北卡EMBA特点提炼为:全球化视野、工程师思维、企业家精神。首先,战略规划是企业的灵魂。对于企业高管来说,更需要突破的是思维。通过全球不同地点的学习,拓展企业家思维。其次,供应链强调用工程师的思维去管理整个系统,不管学员原来是不是工程师,都应该具有工程师的思维,学会建模分析,依靠理性和系统性管理企业,而非只靠经验。最后,体现在创新方面的企业家精神,企业家需要及时根据外部环境的变化,调整企业运营管理,或者再造新的企业。

 

    后记

    蔡临宁教授,一如既往的儒雅谦和。

    蔡临宁主要有两大研究方向:一是为大型企业的全国性物流系统制定规划,比如像神华集团,煤化工在全国如何布局、如何为分拨库选址、分拨库内存储数量及产品;二是设计政府的物流系统规划,例如地方区域性的或按市级城镇等划分的物流系统规划。

    蔡临宁是清华大学北卡罗莱纳大学物流与企业发展研究中心及清华-北卡全球供应链领袖EMBA双学位项目的中方主任,一直在为打造人才高地辛勤耕耘,他希望通过人才培养和积聚,解决供应链难题。双学位所有学员都是研究中心智库成员,储备了大量供应链圈子里的重量级人脉资源。

    未来他还希望可以编撰中国的优秀供应链案例,挑选出具有示范性的企业,供其它企业借鉴学习,使得供应链产业获得更好地发展。另外,对于一些中国物流行业或者供应链相关上市公司的公开财务信息进行分析,做出一份由客观数据支撑、具有公信力的业界排名。

    如果说你也想拜入蔡临宁教授门下,可以参考以下四种方式:

    第一,报名清华-北卡全球供应链领袖EMBA双学位项目。

    第二, 考取清华大学工程管理硕士学位(MEM),这在我国也是一个新的学位,在清华今年也是第一期刚毕业,基本上与清华-北卡全球供应链领袖EMBA双学位项目同步。

    第三,工程硕士,不过这种方式,基本上都是由单位组织的脱产学习。

    第四,参加培训。有短期和长期两种选择,除了能够进行重点学习以外,费用也相对较低。

    心动不如行动。